（圖片來源：能鏈科技官網(wǎng)）

種種跡象表明，能鏈想要成為“能源界的美團(tuán)”：在傳統(tǒng)燃油賽道，能鏈團(tuán)油業(yè)務(wù)一端聚合加油站，一端連接車主；在新能源賽道，能鏈智電一端連接電廠，一端連接充電運(yùn)營商……

(資料圖片)

簡單來說，就是將互聯(lián)網(wǎng)模式引入零售能源領(lǐng)域，用數(shù)字化對接供給端與需求端。

但目前來看，能鏈科技似乎沒能把美團(tuán)的模式玩透。能鏈一路走來，高光時刻是在起點(diǎn)：

6月13日，能鏈控股業(yè)務(wù)能鏈智電借殼上市的當(dāng)天股價就跌到了6.65美元/股，收盤時雖有所回穩(wěn)報8.46美元/股，但之后的九個月至今股價再未超過發(fā)行價。

（能鏈智電股價情況 圖片來源：TradingView）

目前來看，能鏈科技的左膀右臂、團(tuán)油的本家賢弟、中國充電服務(wù)第一股能鏈智電沒有把故事講好。拿著“互聯(lián)網(wǎng)模式”舊船票的能鏈智電，并沒有登上“新能源”這艘客船。

本文試圖探究，能鏈科技為何沒能登上新能源這艘客船？能鏈科技是否真的成為零售能源領(lǐng)域的美團(tuán)？

01從“油”到“電”

復(fù)盤21世紀(jì)的第二個十年，在眾多商業(yè)生態(tài)位中，最為人所熟知的可能就是平臺類企業(yè)：作為互聯(lián)網(wǎng)加持下的信息/服務(wù)集散地，美團(tuán)等平臺企業(yè)解決了諸多行業(yè)痛點(diǎn)。

平臺玩家美團(tuán)把供給端、需求端都“服務(wù)”到位了：

供給側(cè)，美團(tuán)為商家提供餐飲POS系統(tǒng)、供應(yīng)鏈管理等服務(wù)，優(yōu)化供給端服務(wù)。

（美團(tuán)供給側(cè)方案 圖源：國盛證券）

需求側(cè)，通過砸錢請騎手、頻繁打價格戰(zhàn)、不斷試探服務(wù)邊界增添用戶粘性。美團(tuán)通過花錢增加更多的騎手，優(yōu)化算法，在路程上縮短用戶等待時間，將流量最大限度地留在平臺。

一套流程下來，美團(tuán)的功能由最早的團(tuán)購延伸至用餐、出行、住宿、購物、旅游、生活服務(wù)等諸多方面。

2016年，本著“互聯(lián)網(wǎng)+零售能源”的思路，“學(xué)徒”能鏈科技注冊成立，將互聯(lián)網(wǎng)模式帶進(jìn)了能源行業(yè)，企圖成為能源行業(yè)的“美團(tuán)”。

能鏈的第一站，是在加油站。

加油站作為“舊”能源C端的最后一環(huán)，供給在不斷增長，但消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)卻沒得到應(yīng)有的提升。

供給端普遍面臨的問題是，上游供應(yīng)商油料物流節(jié)點(diǎn)分散，缺乏統(tǒng)一的信息管理系統(tǒng)，導(dǎo)致不能及時補(bǔ)充油料的情況多有發(fā)生。同時由于線下宣傳獲客效率低下，且車主流動性大，因此部分加油站不得不陷入了打價格戰(zhàn)的內(nèi)卷狀態(tài)。

于是，能鏈一邊增加運(yùn)力，一邊為運(yùn)力優(yōu)化服務(wù)：

與加油站簽約，吸引加油站入駐平臺，形成鋪開覆蓋全國的加油網(wǎng)絡(luò)，并通過線上宣傳的方法增加加油站的曝光量。

與如殼牌石油、美福石油等石油公司以及煉油廠簽約，由能鏈物流調(diào)配油料運(yùn)輸，通過能鏈云提供Saas服務(wù)，解決加油站上游產(chǎn)業(yè)的信息問題。

在需求端，團(tuán)油最早從B端做起，相繼與貨運(yùn)平臺、網(wǎng)約車平臺、汽車后市場平臺及其相關(guān)車隊(duì)進(jìn)行合作；在積累幾年經(jīng)驗(yàn)之后，2021年，團(tuán)油開始在C端市場發(fā)力，通過與高德地圖等地圖廠商合作接入加油站地點(diǎn)數(shù)據(jù)等方法吸引C端流量。

一通操作下來，團(tuán)油混得還不錯：極光大數(shù)據(jù)的報告顯示，2021年App流量價值總榜中，團(tuán)油App用戶流量價值達(dá)9億元。

隨后，新能源的浪潮滾滾而來，新能源汽車充電樁正火熱建設(shè)中，能鏈也趕上了這波熱潮：2018年2月，能鏈科技正式切入新能源市場。2019年，能鏈智電成立，主要為充電運(yùn)營商及電動車車主提供線上線下充電解決方案及非電增值服務(wù)。

能鏈在新能源領(lǐng)域的打法更接近于之前在“舊”能源產(chǎn)業(yè)上游的業(yè)務(wù)。能鏈CEO王陽在“36氪WISE2022 新經(jīng)濟(jì)之王大會”上稱：“我們是虛擬電廠的聚合商和新能源的服務(wù)商?！?/p>

能鏈智電主打B端，其主要服務(wù)對象是充電樁運(yùn)營商如快電、特來電等企業(yè)。

在這之中，能鏈給出了多套數(shù)字化方案：線上解決方案如會員管理、運(yùn)維支持等；線下的解決方案如新建充電場的選址與咨詢、硬件采購、EPC的總包、充電站的運(yùn)營管理等。

同時，還玩了不少花樣：在充電站內(nèi)提供自動盒飯機(jī)、無人零售柜、共享按摩儀等增值服務(wù)。

早期，能鏈智電發(fā)展較為順利，能鏈在同年8月聲稱“已累計覆蓋覆蓋充電樁數(shù)十萬根，覆蓋百余座城市”。2022年上半年，能鏈智電充電量達(dá)10.6億度，預(yù)計全年充電量將突破27億度。同時，因?yàn)楸姸喑潆娬镜慕尤?，能鏈智電成為了虛擬電廠的聚合商，也參與削峰填谷以及電力調(diào)節(jié)等業(yè)務(wù)。

能鏈科技在21年末拿到數(shù)億美元E輪融資，能鏈智電于22年6月成功登錄納斯達(dá)克，成為充電服務(wù)第一股。

一切看起來，又是一個互聯(lián)網(wǎng)模式世界的例子。

02“新”“舊”一轍

復(fù)制了互聯(lián)網(wǎng)模式，套在新行業(yè)的能鏈能否成為能源零售行業(yè)的“美團(tuán)”？

答案可能并不那么樂觀。相比于美團(tuán)，能鏈還有較大的差距：

在供給側(cè)，團(tuán)油并沒有談下體量最大的兩個“供應(yīng)商”，供給量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足：成品油零售市場占比最大的兩桶油并未與團(tuán)油達(dá)成合作。當(dāng)前市場中消費(fèi)者普遍認(rèn)為中石化與中石油的品質(zhì)要優(yōu)于其他品牌。國企的體量以及信譽(yù)背書也決定了中石化與中石油在B端是大部分企業(yè)的合作首選。

而如果不能與兩桶油達(dá)成有效合作，則能鏈在“舊”能源領(lǐng)域的業(yè)務(wù)上限已經(jīng)注定。再疊加上新能源取代化石能源的趨勢，團(tuán)油的市場前景遠(yuǎn)不如美團(tuán)所在的外賣、到店、酒店、旅游等市場。

在需求側(cè)，團(tuán)油的生態(tài)場景并不完善。團(tuán)油目前僅有購油功能。與汽車聯(lián)系最為緊密的保險、汽修、車檢、汽車用品購買等生態(tài)團(tuán)油并未涉足。而美團(tuán)是吃喝玩樂、衣食住行全都包了，用戶的粘性只增不少。

過于單一的使用場景決定了團(tuán)油無法像美團(tuán)利用流量引導(dǎo)到自家經(jīng)營的其他領(lǐng)域繼續(xù)提供利潤。

因此，由于團(tuán)油生態(tài)過于單一，想要進(jìn)一步擴(kuò)張就只能陷入與競品砸錢搶流量的絞肉戰(zhàn)中。

而即使絞肉，團(tuán)油也時常被多家媒體爆出團(tuán)油并不省錢的情況。與團(tuán)油合作的加油站本身就有優(yōu)惠，而團(tuán)油的優(yōu)惠來源于減去團(tuán)油管理費(fèi)后的加油站的讓利，加油站自身優(yōu)惠力度大于團(tuán)油優(yōu)惠力度的情況時有發(fā)生。團(tuán)油的流量取決于其優(yōu)惠的程度，如果有更優(yōu)惠的情況，團(tuán)油的流量必將受到影響。

綜合下來，由于供給側(cè)上限和需求側(cè)場景過于單一，團(tuán)油沒法做到零售界的美團(tuán)。而新能源的充電服務(wù)生意，能鏈更是無法勝任。

能鏈智電作為能鏈科技在新能源領(lǐng)域的布局，在鋪天蓋地的新能源熱中，能鏈智電，選擇成為“賣水”的人。

能鏈智電并沒有持有充電樁，也沒有加入新能源“造車運(yùn)動”：能鏈智電CEO王陽表示：“我們作為一個行業(yè)的連接器，把產(chǎn)業(yè)的上下游進(jìn)行連接進(jìn)而提高整個行業(yè)的效率?！?/p>

在2022年第二季度，能鏈智電營收5630萬元人民幣，上半年?duì)I收為1.08億元人民幣，同比分別增長47%和90%；公司第二季度凈收入1060萬元人民幣，上半年凈收入為1810萬元人民幣，同比分別增長590%和451%。此外，數(shù)據(jù)顯示截至2021年底，能鏈智電覆蓋了中國288個城市，公共直流快充樁的市場覆蓋率達(dá)61.8％。

但，遠(yuǎn)高于行業(yè)的增長和較高的市場份額并沒有被資本市場認(rèn)可。

歸其根源，是供給端有著兩大避不過的坑：充電樁成本問題、充電樁利用率問題難以解決，能鏈智電作為充電樁企業(yè)的服務(wù)商自然無法“樹大好乘涼”。

首先，是充電樁成本問題。

能鏈智電CEO王陽曾公開表示，“單根充電樁行業(yè)平均成本約10萬元。一個標(biāo)準(zhǔn)站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元?！?/p>

據(jù)光大證券測算，單樁平均投資為7萬元，使用時間按10年計算，加上運(yùn)維成本以及稅費(fèi)后，每個充電樁運(yùn)營成本在1.58萬元每年。

種種數(shù)據(jù)表明，充電樁不是個好生意，運(yùn)營商自己也活得不好：2019年-2021年，特來電營收在20億元-31億元間，凈利潤都在虧損。去除了政府補(bǔ)貼等因素，特來電扣非凈利潤連續(xù)三年合計虧損5.6億。

在技術(shù)尚未取得突破性進(jìn)展的情況下，高昂的成本會嚴(yán)重影響新建的直流充電樁數(shù)量，因此，能鏈智電的業(yè)務(wù)同樣上限不高。

除了成本問題之外，充電樁利用率也是道坎。充電樁盈收來源在于購電與車主充電的電費(fèi)差。根據(jù)上圖我們可以看到，對于60kW直流快充樁來說，盈虧平衡時，充電樁的利用率需要達(dá)到8.29%。也就是說每個充電樁每天須要被使用1.99個小時才能使該樁達(dá)到虧平衡。

而以充電設(shè)施齊全，新能源汽車保有量較大的上海市舉例，2020年11月上海市直流充電樁利用率僅為6.82%，即每天使用1.6小時，遠(yuǎn)未達(dá)到盈虧平衡。

而這，是全國充電樁的現(xiàn)狀：中汽協(xié)秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀曾經(jīng)表示，“充電樁整體利用率較低，行業(yè)平均利用率在3%-5%左右。影響這個數(shù)字高低的因素有很多，比方說很多新建的充電樁并不被車主所熟知，空置率非常大?！?/p>

當(dāng)我們再算全國的賬時發(fā)現(xiàn)，在極端條件下，這份生意仍無法達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)：

2022年全年國家監(jiān)管平臺NEV行駛里程1724.8億公里。按新能源車每百公里平均耗電18度電計算，2022年全年新能源車耗電量估算為310.464億度。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，國內(nèi)直流充電樁共76.1萬臺。假設(shè)一個極端情況，所有能鏈智電所服務(wù)的運(yùn)營商在國內(nèi)直流快充市場的份額總和100%，且2022年全年所有新能源車全部有且僅去直流充電站充電。那么每個充電樁全年總計需要提供40,796.85度電，即每天111.77度。再假設(shè)全部直流快速充電樁都是較慢的60kw樁，則充滿111.77度電需要1.86小時，仍無法達(dá)到1.99個小時的盈虧平衡點(diǎn)。

危巢之下無完卵，能鏈智電的持續(xù)盈利需要充電樁所有方的持續(xù)盈利來維持。充電樁行業(yè)的陷阱使得能鏈智電在互聯(lián)網(wǎng)模式+新能源的股市不再新穎。

法國作家伏爾泰對當(dāng)時的內(nèi)部矛盾尖銳，國力日漸衰退的神圣羅馬帝國如此評價道：“既不神圣，也不羅馬，更非帝國”。

傳統(tǒng)能源領(lǐng)域的團(tuán)油無法擺脫價格戰(zhàn)，新能源領(lǐng)域的智電陷入了行業(yè)陷阱，又想成為“零售能源領(lǐng)域美團(tuán)”的能鏈科技，未來將在何方？

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